经济全球化改变了世界汽车产业的竞争格局，进一步促进了垄断竞争的形成，引发了新的专业化分工协作模式的出现，促进了企业内部技术和组织机构的变革，推动了跨国汽车公司之间的联盟与力量对比。跨国汽车公司及其零部件供应商在促进我国汽车工业发展的同时。也对我国汽车产业发展形成了更大的压力。
一、世界汽车产业发展特点
(一)全球汽车产业形成寡头垄断竞争格局
1.垄断世界的汽车产业格局
汽车产业是一个规模经济显著的产业。“寡头型”的市场结构具有更高的效率。在规模和特色市场、“大而全”与“小而专”的较量中，规模起到了决定性的作用，“大而全”的企业集团占据了行业的主导地位。在20世纪80年代，以一些特别豪华的轿车或运动车、赛车为代表的特种轿车厂成为大型汽车集团的兼并对象，如福特汽车先后兼并或控股了美洲虎、陆虎、阿斯顿马丁等。而90年代以来，产业整合在更大规模和层次上展开。如戴姆勒与克莱斯勒的合并、福特收购沃尔沃轿车、通用参股菲亚特、雷诺与日产合并等。跨国汽车公司之间通过跨国界、跨地区兼并和控股、参股等方式，初步形成了六大跨国汽车集团，其年产量均在400万辆以上，几个独立厂商的年产量在200万辆以上。2004年仅六大集团产量之和为4660万辆，占当年世界产量的72.4%。销量为4544万辆，占世界汽车销量的71.9%，其产量和销量均占世界总产销量的89.5%。有专家预测，全球最终将仅存5-6家整车制造跨国公司。
2.零部件跨国公司成长迅速
产业的压力是相互传导的，不管是产业之间，还是产业内部，沿着产业链上下游方向，纵向分解、横向集中的趋势越来越明显，生产集中度越来越高。伴随着跨国汽车巨头的大规模重组和寡头垄断格局的形成，汽车零部件厂商之间的并购也非常活跃。从1995年到2004年，进入世界500强的零部件企业由7家增加到14家，销售收入由1058亿美元增长到3089亿美元。年复合增长率达到12.64%，远远超过整车企业3.91%的年复合增长率。目前，前16家零部件企业占全球市场销售额的40%。有专家预测。到2010年，全球汽车产业一级零部件供应商的数目，将从目前的600余家减少到25-30家左右，世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的1万多家减少到600-800家。
(二)整车与零部件出现新的专业化分工协作模式
1.整车平台通用化，推进了产业规模效应的进一步发挥
跨国汽车公司之间大规模联合与重组，使各自原先针对不同细分市场、各具优势的平台共用成为可能。目前，各大汽车厂商普遍采用平台削减战略，致力于建立全球共用平台，在平台基础上推出适应不同地区和顾客的车型，从而最大限度地发挥规模效应，降低开发成本和风险。缩短产品开发周期，实现零部件共享。1999年，在产能达百万平台上生产的汽车，已占全球产量的14%以上。据估计。目前所有汽车制造厂商的产能平台中，有1／3左右是全球共用的。
2.整车与零部件分离，促进了专业化分工
随着汽车生产专业化水平的提高，一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整车企业零部件采购的需要。1999年5月，德尔福从通用汽车分离：2000年6月，伟世通从福特汽车分拆，都充分说明了整车与零部件企业之间的分离趋势，原有的整车装配与零部件纵向一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始转变。
3.零部件模块化，改变了传统产业组织结构
零部件模块化使得与整车企业进行直接交易的企业数量大为削减。模块化生产活动的空间集中，可节约运输成本和交易成本，改变了以往整车企业和大大小小的零部件企业构成的汽车企业群关系，出现了整车企业、模块集成供应商、模块构件生产企业，以及非模块零部件生产企业共生、层次更为清晰的企业群关系。
4.外包和全球采购，加快了产业全球化进程
外包与全球采购是相辅相成的。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商去做，而自己仅掌握几种关键性零部件的生产，对标准化的一般性零部件则充分利用全球资源，实行全球性的采购。这使全球各大汽车跨国公司的自制率大幅度下降，如通用公司自制率为35%，丰田为22%，福特为38%，每一辆保时捷至少有75%部件是由供应商生产的，保时捷911型外包部件达到80%，保时捷Cayenne外包比例达到88%。
5.同步开发提升了产业整体技术水平
同步开发包含两个层面的定义：一是指跨国汽车公司利用信息网络，充分利用其设在全球不同区域的研发资源和子公司，使位于不同地理位置的科技资源24小时不间断地实现协同设计，其实质是跨国汽车公司的全球开发。二是指由于技术能力的提高，模块化零部件厂商不再停留在传统的来样或图纸加工，而是越来越深地介入整车开发和生产过程，它们与整车一道进行同步开发甚至超前开发，特别是一些拥有独特技术的大型零部件跨国公司参与整车厂的全部开发过程。
(三)跨国公司联盟进一步加强
1.跨国汽车公司在竞争中加强了互补性战略合作
跨国汽车公司的全球运作和竞争优势越来越依赖于战略联盟的形成和发展。汽车已成为一个成熟乃至超成熟化的产业。对于已在全球布局的跨国汽车公司而言，兼并和追求规模已达到极致，不再是产业调整中的主题。在追求规模过后必须保持企业的灵活性，快速地反应市场需求，而互补性的战略合作能够有效地解决这一难题。跨国汽车公司在竞争中合作的趋势越来越明显，基于各自核心力量进行互补性合作开始成为主流。这种合作开始是基于各自全球市场发展战略，针对本地共同市场的合作。近年来，跨国汽车公司之间的战略合作进一步向纵深方向发展，在共同开拓全球市场、新能源新技术等基础技术和平台开发、全球采购方面，实施战略联盟，互相取长补短。
2.跨国汽车公司与供应商的联盟进一步延伸
跨国汽车公司及大型零部件制造商之间的“原始供应原则”。其实质是构成联盟。跨国汽车公司在不同地区推出标准相似的车型。哪里有市场，就在哪里建立自己的汽车装配线。汽车厂商也努力复制供应链结构，要求零部件供应商在其投资的地区或工厂附近建立生产线。主要零部件供应商与跨国汽车公司之间，通过利用彼此之间的分工优势，在供应资源上互相享有质量、信息、标准、价格等优势，越来越多的供应商通过整车企业被纳入独资或与东道国合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中，使市场内部化的趋势加强，产品的流动性壁垒日益提高。
(四)新一轮调整拉开序幕
世界汽车产业的调整与世界经济的发展休戚相关。以往的调整是以六大集团为主导对中小规模汽车集团的调整，而这一次则是集团之间重新对世界汽车市场势力范围的调整。美国汽车不仅始终无法进入日本市场，现在连北美本土市场也被日本汽车逐步蚕食，美国三大汽车公司北美市场占有率已由2001年的65.1%下降到2004年的60.6%，销量由1280万辆下降到1185万辆：同期以丰田为首的日本汽车市场占有率由23.1%上升到27.9%，销量由454万辆上升到545万辆。另外，在我国这一最大的新兴市场上，最后进入的日系汽车，一举反超先行进入的欧美汽车集团，占据了我国外资品牌轿车汽车市场份额第一的位置。对世界新兴市场的争夺将决定六大汽车集团最后的胜负。原有的世界汽车体系正在打破，而新的体系正在酝酿成长之中。
我国汽车市场是目前世界上最有发展潜力并正在将潜力转化为现实购买力的市场，已初显对世界汽车产业的重大影响力和对跨国公司的战略性意义，我国已逐步置身于国际市场的竞争中。
1.立足于经济全球化背景，是新时期我国汽车产业发展的基本前提
上世纪60—70年代，全球经济和跨国公司更多地体现为区域性特征，使日本和韩国通过高度产业保护和自主创新，得以建立起有竞争力的汽车生产体系。而目前，汽车产业已成为经济全球化进程中最领先且最具典型意义的产业之一。竞争环境的改变。已不允许中国像韩国、日本那样花20年时间，封闭建立和形成一个完整的民族资本产业。过去，我国在确定产业的发展道路和基本方针上，往往主要从本国条件出发，如本国的资本、市场、能源和环境条件等。今天，要把目光更多地移向世界。充分利用两种资源、两个市场。并且要面对由国际化带来的机遇与挑战。
2.我国将承接世界汽车产业的转移，成为世界汽车产业发展中一个重要基地
随着经济全球化进程的加快和科技的发展，今后整车与零部件的专业化分工将更加清晰，未来汽车产业很有可能出现耐克一样的经营模式，跨国汽车公司将只专注于车型开发设计、营销和品牌或整车积木式组装，零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与关键制造，而更多的生产环节将外包给发展中国家。作为全球最大的汽车潜在市场和发展中国家，世界汽车产业向我国转移不仅是跨国汽车公司现实的考虑。而且有其必然性。我国必须要有所准备。
3.跨国汽车公司及其零部件供应商成体系进入我国，将对我国汽车产业体系构成巨大的压力
虽然整车和零部件呈现分离趋势，但跨国汽车公司及其供应商彼此之间基于联盟基础上的利益关系。并不因此而改变。大型零部件厂商从整车企业中独立出来仅是资本上的分开，并不意味着原有配套关系的疏远或终结。相反，由于双方关系的进一步明确和简化，出于全球共同利益和发展的需要，双方的联盟将更加灵活、隐蔽和多样化了。跨国汽车公司与供应商的相互依赖与支持，模块化生产和进一步扩大配套范围所隐含的规模壁垒、跨国汽车公司将部分设计转移给零部件生产商所产生的知识壁垒，以及模块生产商与跨国汽车公司签署的长期全球性合同，将形成巨大的竞争优势。目前，跨国汽车公司及其供应商成体系进入我国，一方面，对提高我国汽车产业专业化分工水平起到了促进作用：另一方面，对我国已形成的自主汽车产业链形成很强的竞争压力。我国汽车产业竞争力的提高，并不表明我国汽车产业或企业实际竞争力的提高，也不能表明整个产业链条的协调发展。
4，有产业无技术的现象将直接制约我国汽车参与国际分工的深度和广度
从历史的经验和发展趋势看，具有核心竞争优势的跨国汽车集团。在建立互补型的合作中，具有主动权，跨国公司之间转让技术，往往采用联合研发或技术共享互换等方式，对合作伙伴加以选择，建立联系广泛的全球合作关系网络。而不具备足够特色和实力的厂家，尽管可以靠国家相关政策加以保护得以生存，但其结果只能沦为委托装配厂或生产基地。目前，跨国汽车公司仅对我国合资企业内部转让成熟或衰退技术，我国虽在劳动力等方面具有比较优势，但没有一个国家可在低廉工资的基础上，在全球竞争中形成长时间的绝对优势。因此。技术创新将成为制约我国汽车产业发展的关键因素。
(来源：《宏观经济管理》)
(中国南方工业集团公司，北京理工大学管理与经济学院 周治平 钟华 李金林)