解析中国重卡制动失灵 技术亟需国标
2007-05-21
目前国内购买重卡的主导因素还是价格，为了保证销量以及市场占有率，没有厂家愿意以安全的名义大力推行其产品价值
由于制动技术出现的问题，重卡引发的重大交通事故比例正在逐步攀升。
公安部交管局最新的统计数据显示，2006年全国发生的交通事故超过378781起，在货车发生交通事故的原因分析中，排在第一位的是驾驶违章，其次便是车辆的机械故障，而在各种车辆的机械故障中，制动失灵占据了相当高的比例。
“中国的重型货车普遍采用鼓式刹车装置，这种刹车装置的散热性能较差，容易出现由于过热而导致的刹车失灵情况。”汽车技术专家杜芳慈说。
制动失灵 事故频发
最新的关于重型卡车制动失灵的重大事故发生在刚刚过去的黄金周。
5月4日晨，重庆市酉阳土家族苗族自治县柏溪乡村民孙先军，驾驶河北省遵化市建明镇“冀BG5084”大货车从永德县驶往重庆。8点30分左右，当车行至祥临线K183＋870M处时，尾追同向行驶的云县幸福镇村民吴玉荣所驾的“云S20475”解放轻型载货车，同时与迎面驶来的云县客运公司“云S10827”车擦碰，致使“云S20475”失控驶出路面，碾轧公路外的等待乘车民众，致使14人死亡，50人受伤。
经过相关部门全面深入的调查，事故原因现已查明：因肇事者孙先军驾驶的大货车在6公里的下坡路上连续使用制动，增加了制动蹄片和制动鼓的滑磨时间，使制动鼓温度升高，产生热衰退现象，导致制动失效。
在中国流传最广的一起关于重卡制动系统失灵的交通事故，恐怕非2005年八达岭事故莫数，当年12月4日，一辆装载电石的大货车与一辆载有29人的客车相撞，随后两车翻入道路左侧约20余米的深沟中燃烧起火。这起事故共造成24人死亡、9人受伤。交管部门的调查结果表明，事故的原因是装运电石的大货车刹车失灵，追撞前车造成了这一重大交通事故。
“经过八达岭高速的驾驶者印象最深的便是急弯处的缓冲带，这些缓冲带都是为制动失灵的重型卡车准备的。”一位参与八达岭高速事故调查的人员在事故后公开表示。
汽车分析师郭宇认为，八达岭高速的设计看来已经充分考虑了目前中国重型卡车的设计缺陷，因而在各个路段非常醒目而普遍地使用了缓冲带。
刚刚发生在重庆的事故中，孙先军驾驶的肇事货车为中国重汽生产的斯太尔重型厢式货车，中国重汽已经是国内领先的重卡制造厂商，其产品质量看来仍然存在隐忧。2006年前9个月，中国重汽公开的数据显示，其重型卡车累计销售39365辆，市场占有率已接近20%，市场份额与一汽集团和东风汽车已经非常接近。中国重汽即将在H股上市，这一消息对其上市可能产生部分负面因素，“作为中国重卡生产的主要厂商，中国重汽可能发生的产品质量侧面说明了相关问题的普遍性。”郭宇说。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健分析了卡车事故发生的制动失灵问题。宋认为，从制动的原理来说，制动器在制动过程中是将车辆的动能转化为热能。一般来说，制动器有三个主要的性能指标。
其一是制动效能，也就是短距离内刹车的能力；其二是制动的稳定性，也就是车辆在制动过程中方向控制的能力。车辆在制动过程中会不会侧滑或者跑偏就取决于制动的稳定性；其三则是热衰退性，也可以叫做制动效能的恒定性。他认为，长距离坡路中出现的刹车失灵，主要原因就是制动器的热衰退性不能满足要求。
“对于重载车辆，由于动能很大，在长距离下坡路段行驶时制动器的温度也比较高，通常会达到500-600℃甚至更高。在这种情况下，制动器的摩擦系数就相对降低，有时驾驶员为了多拉货而超载，这便加大了车辆出现制动失灵情况的几率。”宋健说。
制动技术国家标准缺失
中国机械工业联合会的一位负责人表示，目前能够缓解这一问题比较有效的方法是，使用EVB装置。所谓EVB，是指发动机排气制动技术，目前中国大部分的卡车制造厂商都没有使用EVB技术，但从安全的角度来考虑，EVB是卡车非常重要的辅助制动装备。
按照这位人士的说法，采用了EVB技术的重卡，下坡时不用踩刹车，发动机排气系统会自动给汽车提供制动力，将大量的能量吸收后转化为阻力释放，由此使整车的刹车制动力提高70%，可以有效杜绝刹车失灵。在欧美发达国家，EVB成为一种安全强制推广的技术，装配在每一辆重型卡车上，以确保其行使中的安全性。
潍柴动力市场部刘沂表示，潍柴动力公司斥巨资从德国重卡巨臂MAN公司独家买断了其重卡安全制动专利技术——EVB技术，经过消化吸收形成了国内惟一的WEVB计划。从2006年开始，潍柴动力生产的所有重卡用发动机都开始配备WEVB，所以陕西重汽、福田汽车、红岩汽车、北方奔驰等公司的重卡目前都装备有这项技术。
依据刘沂的说法，斯太尔重型厢式货车发生事故有可能是因为没有使用WEVB所致。2006年3月，潍柴与中国重汽终止合作，重汽使用自己的发动机，但“5.4事故”调查部门并未给出该卡车的生产日期，因而无法印证该卡车是否使用了EVB技术。郭宇认为，从另一个角度来说，即使装配了EVB辅助制动系统，也未必便能杜绝此事故，因为EVB毕竟是辅助刹车系统。
除EVB之外，重卡普遍采用的辅助制动系统还包括制动防抱死(ABS)和驱动轮防滑转控制(ASR)系统。郭宇认为，相对于辅助刹车系统的功能而言，主要刹车系统使用鼓式还是盘式才是刹车制动的根本区别，盘式刹车的性能要比鼓式优越很多。但国内目前诸多重卡品牌没有使用盘式刹车，归根结底还是成本问题，而目前国内购买重卡的主导因素还是价格，价格上升，相应的销量便受到影响。为了保证销量以及市场占有率，没有厂家愿意以安全的名义大力推行其产品价值，这样的局面致使辅助安全系统的大面积推行受到了阻碍。
刹车制动技术滞后，在中国相对不完善的公路系统中增加了事故发生的几率。目前国内四级及四级以下等级公路里程仍有120多万公里，在183万公里总通车里程中约占70%。此外，由于地形条件多样，中国道路情况也比较复杂。西部、西南部等地区山多、山势都比较险峻，这些地区的公路往往是盘山而建，急弯、陡坡、连续下坡与距离下坡的情况很常见，而这些路段也往往是事故多发地段，重型卡车运输经常伴随着超载情况的出现，这也为制动失灵事故埋下了隐患。
“在这样的背景下，若想有效解决因为大型卡车带来的逐年上升的交通事故问题，显然需要国家尽快出台相关的重卡制造标准，以法规来约束企业提高制造标准，以减少相关事故的发生几率。”郭宇说。