长三角港口竞争趋势动态分析

今年出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》提出：“２０１０年前，在长三角地区形成４７００万标箱的吞吐能力。”这意味着长三角港口群将承担国内近５０％集装箱的吞吐量，中国第一大港口城市群在这里初具雏形。
　　但是，上海港群、宁波港群，以及以“海进江”转运体系的江苏港群，都一直将自己定位于“东方大港”。“它们之间的内在关系究竟怎样，过去始终不明确，各自都有自己的地方利益，从地方利益的角度讲，各自都有一些优势条件，也有劣势，这个问题始终没有统一。”长江三角洲研究院常务副院长徐长乐说。
　　此前不久举行的长三角经济协调会第六次会议上，港口合作被新增加为专题，这使得长三角港口集群分工合作的话题再度变得微妙起来。
　　上海港群：枢纽地位无可动摇
　　自上世纪９０年代以来，上海港的集装箱吞吐量年均增长超过２０％，２００４年全年的集装箱吞吐量达１４５５万标准箱，今年更是保持着２６％的增速。截至１０月底，上海港累计货物吞吐量已达３.６３亿吨，预计全年货物吞吐量将达４.４３亿吨，有望超过新加坡港，成为今年全球最大货运港口，是名副其实的“东方大港”。
　　洋山港开港在即，一期建设将使上海增加３００万标箱的年吞吐能力，二期三期建成后总吞吐能力更可增加到１８００万标箱。
　　更为重要的是，上海港凭借江海联运的优越地利，编织了四通八达的内贸集装箱水运网络，当前已贯通全国南北４０个港口，内贸集装箱枢纽港地位基本确立。同时，上海港也成为内地国际集装箱班轮发船密度最高、航线最多、覆盖面最广的枢纽港。
　　百研资讯从国际航运中心的形成规律分析认为，区域范围内集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港的地位确立，依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，区域内其余的港口沦为其喂给港和支线港。
　　事实上，上海港在长江沿线“喂给港”的布局也已经大体成型，参股重庆港４０％，武汉港５５％，与中远集团共同投资占南京港龙潭集装箱有限公司４５％股份，使其对整个长江流域的箱源都可以实现“有效控制”。再辅以长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，上海港的市场触角已经伸到了广阔的内陆地区。
　　另外，在长三角，中央政府确立的以上海为中心的“一体两翼”组合，也为竞争渐趋激烈的长三角港口协调发展定了调子，再加上洋山保税港的特殊条件，上海港的枢纽港地位无可动摇。
　　对于与宁波港的关系，上海市港口管理局局长许培星说：“上海港目前的状况是集装箱吞吐能力满足不了国内需求，因此，我们与宁波港之间不存在抢箱源的问题。”
　　问题是：宁波港甘心沦为“支线港”吗？
　　甬舟联体，意在“抗沪”？
　　上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间。而具更优越水深条件的浙江宁波港和舟山港，已宣布“两港合一”的发展战略，浙江省省长吕祖善亲自挂帅“宁波－舟山港”一体化建设领导小组，内部整合获得前所未有的“加速”。其剑锋所向，直指上海。
　　根据宁波、舟山两地签署的有关纪要，为配合两港一体化，现阶段将优先开发舟山拥有丰富岸线资源的金塘、六横两岛，重点发展集装箱运输、大宗散货中转，以“宁波舟山港”的统一品牌参与世界竞争。
　　日前，在南通召开的长三角经济协调会六次会议上，对交通部年初制定的关于长三角港口群发展的“三个体系”的不同解读，成为上海港与“宁波-舟山”港“暗战”的焦点。
　　所谓“三个体系”，按照上海市人民政府的发言材料，是指以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。
　　而随后，宁波市常务副市长劭占雄对“三个体系”的解读却是：国务院常务会议明确的“三个体系”之首，是以上海、宁波港为核心的集装箱运输体系。对集装箱枢纽的争夺，在两地不同的话语体系中一对比，即再明显不过。
　　从总量上说，上海港２００４年集装箱吞吐达１４５５万标箱，宁波港的４００万仅是它的一个零头。但自２０００年以来，宁波港集装箱吞吐量以年均４０％以上的增幅攀升，居中国港口之首。更重要的是，洋山港目前水深１５.５米，宁波港最大水深却达到３０米，更有舟山优越的案线资源作为储备，随着集装箱船越来越大，未来“宁波-舟山”港的空间不可限量。
　　洋口港：托起江苏的“东方大港梦”
　　今年９月，江苏省航运业发生两件影响深远的大事：沿江８市的港口企业、经济开发区、保税区、物流园区、港口管理局等１２６家单位成立“沿江港口联盟”；洋口港陆岛通道和围筑人工岛的工程开工。
　　相比“宁波-舟山”港与上海港之间的针锋相对，江苏沿江港口群似乎更强调与上海港的合作。
　　江苏几乎每个沿江城市都有自己的港口，比较大的有南京港、南通港、镇江港等，而扬州、江阴、常熟等都正在建港口。目前，随着洋山港的开港，他们都号称自己要成为洋山港的喂给港。港口联盟的成立，将有效减少这些港口在“喂给港大战”中的内耗。
　　同时，这种低调态度的背后，也许隐藏着深刻的无奈：目前，长江口深水航道仍未贯通，而江苏在南部也没有自己的深水海港，只能仰人鼻息。洋口港工程的动工，将在未来改变这种局面，实现江苏自己的“东方大港梦”。
　　总投资１６０亿的洋口港，水深达１７米以上，在长江口以北，这里是除渤海湾曹妃甸外，惟一具有建设大型ＬＮＧ专用泊位、第五、第六代集装箱泊位、１５至２０万吨级原油进口及大宗散货泊位的地方。
　　尽管要到２００８年才能通航，可是届时随着苏通大桥的通车，这个港口对苏南的辐射强度甚至会超过上海港。
　　目前，洋口港的定位是“建成长三角地区大宗物资的中转基地”，“上海组合港北翼的重要补充”，重点在天然气、原油、散货方面，似乎与上海港并不形成竞争。可是，当年宁波北仑港也是作为上海宝钢配套工程上马的，这个自然条件不输于洋山港，而经济腹地又远比宁波宽广的港口，未来会不会成为长三角港群竞争的“第三极”，还是个未知数。
　　港口之战应化干戈为玉帛
　　上海海事大学副校长黄有方教授说：“洋山港的开港，不应是长三角地区内集装箱港口恶性竞争的开始，而应是长三角洲内部港口协同发展的良好开端，是创建亚洲首港的开始。”长三角虽然具备了腹地和区域经济迅速发展的优势，但要在其内部创建亚洲首港，还必须有内部港口间的良好合作和协同发展。
　　目前，长三角城市经济协调会已将“港口合作”定为２００６年合作发展专题。三个“东方大港”如何本着协作互利的精神，按照市场定位明确各自分工，将由这轮“长三角港口之战”化干戈为玉帛，使其成为推动区域合作的利器，将是长三角地区未来数年内最大的经济看点。