随着上海洋山深水港一期本月即将开港的到来,二期项目经营权的归属近日又有了新的进展。据报道,二期的合作伙伴名单事实上已经基本确定,其发展和经营权将交给由5家集团组成的联合体。洋山港对全世界主要航运公司码头运营商的吸引力足以让集装箱港口市场的竞争再度升温。
吞吐量增长速度将继续小幅下滑,进入一个长期稳定快速发展阶段
9月份,受到人民币升值、世界经济放缓、贸易摩擦等多种因素影响,我国出口增长速度降到了20个月以来的最低点,为25.9%。未来,影响我国出口增长的这些因素仍会继续发挥作用,我国的出口增长速度将继续放缓,预计全年在27%左右,2006年为20%左右。
我们认为,推动我国集装箱吞吐量快速增长的动力仍长期存在,但是,一方面,我国集装箱吞吐量经过了十多年的高速增长之后,基数较大；另一方面,短期不确定因素增加、产业结构的升级等因素影响增长速度。因此,我们判断,未来,我国的集装箱吞吐量增长速度将继续小幅下滑,进入一个长期稳定快速发展阶段。2005年增长速度约为23%,2006年约20%,2007年至2010年的增长速度处于15%-20%之间。
集装箱吞吐能力快速增长,竞争日趋激烈
集装箱运输代表着未来航运业的发展方向,集装箱物流对地方经济带动作用巨大,各港口均推出了规模宏大的集装箱港口建造计划,对各个港口规划进行统计发现,未来5年内,各港口的集装箱吞吐能力基本都翻番(见表1)。
根据对吞吐能力需求的判断,2005年至2010年实际有效需求的年均增长速度约为19%,总体上来讲,供给能力略大约需求,不会产生严重的产能过剩现象。但是基于以下原因,我们认为港口之间的竞争势必更为激烈:(1)、未来会有规划之外的吞吐能力投入；(2)、港口的使用强度有着较大的弹性,为了更多获利,各港口都会尽量吸引更多的箱源,把港口使用强度提高；(3)、在较短时间内的运力的较大幅度增加,而需求增长是逐步的；(4)、局部地区的吞吐能力存在过剩,导致竞争升级和竞争范围扩大,如长三角地区的吞吐能力增长很快,激烈的竞争不可避免；(5)、和其他国家和地区之间的港口存在竞争,如环渤海港口和韩国日本港口之间的竞争,深圳和广州同存在吞吐能力过剩的香港港口之间的竞争。
从港口的使用效率上来看,2004年,我国环渤海地区的港口普遍存在着使用效率低下的情况,使用效率小于1,而长三角和珠三角地区的港口的使用效率较高,大于1.5,经济结构决定的箱源生成量的不同是形成这种差异的主要原因,在较长的一段时间内,这种利用效率的差异仍将存在。百研资讯认为,由于预计吞吐能力的增长速度要大于需求的增长速度,未来的利用效率将会进一步下降,个别吞吐能力增长过快的地区,使用效率会出现较大程度的下滑。
同附近国家和地区港口之间的竞争将进一步加剧
面对中国港口的竞争,周边国家和地区的港口也制定了相应的措施,一方面,对大陆地区的港口构成竞争压力,另一方面,将加剧大陆同一地区港口之间的竞争。
表2显示港口中转箱量比例很高,对来自中国的中转箱量有着严重的依赖,而且均处于从增长的高峰向下滑落的通道中,吞吐能力过剩,港口行业规模巨大的固定资产投资决定了这些港口将会通过各种手段来吸引箱源,再结合大陆地区规模宏大的集装箱发展计划,周边地区同中国大陆港口竞争不可避免,而且未来竞争有加剧的趋势。
竞争手段多样化,价格竞争为主
影响港口集装箱吞吐量的主要因素有五个方面:地理位置和货物自由度不能为港口方所控制；硬件条件是各港口参与港口竞争的必要条件,各港口均在大力解决,在港口建设规模和吞吐能力不断提高的情况下,此因素的影响力在逐渐减小；港口方能够有效控制和使用的竞争手段就是港口的费率水平和营运效率,营运效率除了和港口自身因素相关外,还和硬件条件和相关政策相关,说到底也是个成本费用问题。这样,港口费率就将成为主要的竞争点,在费率上的竞争将更加激烈。前面提到的周边国家和地区的港口均将费率作为吸引货源的主要手段。
我国(大陆)集装箱装卸费南高北低,总体港口费率水平不低,未来提升空间较小
我国(大陆)主要港口上市公司的业务为集装箱的装卸包干业务,就装卸收费水平来讲,我国港口的装卸费要低于国外港口,而且呈现出南高北低的特点。
尽管我国大陆地区的港口装卸费较低,但是,大陆港口由于体制原因,各种行政性收费较多,总体费率水平并不低。和周边港口比较,大陆港口的费率没有优势。
鉴于此,我们认为未来大陆港口的总体费率水平提升空间有限,和主要上市公司业绩密切相关的装卸包干费也面临较大的压力,提升空间较小。但是,在同一港口内部,内资码头的装卸费率要低于合资码头,未来的发展方向应该是内资码头的装卸费率向合资码头看齐,未来还有进一步提升空间。（