与香港谈判陷入僵局，而单一跑道吞吐量日益饱和的现状却丝毫不得缓解，无奈之下，深圳机场只能依靠自身力量启动第二条跑道项目和扩建货运设施来提升竞争力。
酿时良久的深圳机场飞行区扩建项目计划最终浮出水面。
8月23日，深圳市发展和改革局透露消息，深圳机场飞行区扩建初步确定融资方案：填海、第二跑道建设归属为造地费用，所需60亿元资金由深圳市政府负责投资；场道、航管和航油建设则由深圳机场和民航总局投资。
这样信息披露背后颇多内涵。按照负责该项目的深圳市交通局先前披露的规划，本次扩建涉及金额共计150亿，引资对象包括香港机场等外资。然而，从目前情况来看，本次扩建项目拟投资金中并无港资身影，亦没有迹象能证明香港机场以其它方式介入。
尽管一直冀望参股深圳机场的香港机管局表示，“香港机管局从未放弃入股深圳机场计划，年底可能有较大动作”，但是，香港机场在深圳机场扩建时的缺席，让二者的“姻缘”充满了玄机。
深圳机场自主扩建
客运流量与货运流量的连年递增，使得深圳机场单一跑道承受量接近饱和。
深圳机场2004年数据显示，去年深圳机场旅客吞吐量1，424万人次（2003年这一数字为935.3万），货物吞吐量已经超过49.5万吨。今年1月－7月，深圳宝安国际机场完成旅客吞吐量872.5万人次，同比增长5.9％；完成货物吞吐量29.8万吨，同比增长6.8％，市场需求旺盛。
而按照当初的建设标准，机场一条跑道吞吐量极限为1，600万人次／年。深圳机场股份有限公司总经理陈金祖承认，现在单一跑道的容量基本上处于比较饱满的状态，“航班的增长、业务的增长都受到了相当的制约”。
市场需求与基础设施的相对不足，深圳机场修建第二跑道迫在眉睫。
根据《深圳机场中长期总体发展规划》，建设第二跑道等项目，约投资150亿人民币。新跑道将采取间距1，600米、长3，600米，填海区面积为9.56平方公里，规划到2020年，深圳机场的年旅客吞吐量为3000万人次，货邮吞吐量250万吨，飞机起降30万架次。
根据深圳市发展和改革局的初步融资方案，整个扩建工程中填海工程费用属于造地费用，由政府投资。据了解，扩建工程位于滨海平原区，需进行大面积的围海造地，因此防洪、防潮、排水工程的建设也是机场飞行区扩建工程的重要组成部分。
此外，航空管制、场道建设以及航油建设则由企业和民航总局投资。其中，民航总局将投资5亿－6亿元用于机场飞行区的航油建设，深圳机场则投资场道和航管。扩建工程中的填海工程和跑道建设工程总投资60亿元，其中大部分费用集中在填海工程。另悉，航站区工程暂时没有做出预算，故暂时未定具体投资金额。
深圳市发展和改革局副局长沈毅透露，扩建方案中所有“钳制性”审批项目将于本月底获得通过，下月即可将研究报告上报国家发改委，“国家发改委12月前将批准通过该方案，工程力争年底开工，2008年建成并投入使用”。
沈毅同时表示，在建成之前深圳机场吞吐量饱和的问题需要通过机场调度来解决。
由于涉及金额巨大，同时考虑到市场容量等问题，按照深圳机场的最初设想，飞行区扩建项目并非急于上马，而是希望通过与香港机场的合作进行客货分流解决单一跑道吞吐量不足的问题。而港方也与深方就合作形式、入股等事宜均做了深入协商，但从目前情况来看，双方显然未能达成有效共识。
深港机场合作分歧
先恋爱再结婚，还是先结婚再恋爱？深、港机场已经为此谈判了四年。
据港、深机场合作政府专家论证组成员冯苏宝介绍，在合作领域，先进行资产合作再涉及业务合作，还是先进行业务合作再深入到资产合作，香港机管局与深圳当局双方谈判了三四年，前后签了两份协议，但都没有能够执行。
事实上，香港机场一直有意通过收购深圳机场股份有限公司的部分股权，以取得在深圳机场的话语权。最开始港方要求占股40％以上，后来由于业务上合作的需要，港方妥协到23％。持股比例低一点，但是总经理、董事长等管理层由香港方派人担任，业务方面由香港方面统一管理。
如果将深圳机场过高的股权给予香港机场，香港方面有可能通过市场收购，对上市公司产生风险，因此考虑到深圳机场股权的稳定性，深圳方将香港机场可持股比例降低至13％，双方的谈判陷入了僵持阶段。
深圳市交通局民航处副处长王穗初回忆：“其实双方难以妥协的焦点，主要是深圳机场希望与港方先通过业务合作，双方觉得到一定满意程度再相互换股进行资产合作。而香港方则要求必须先解决资产权的问题，再进行业务合作。”
同时，在业务分工方面，双方再次发生分歧。香港方面曾提出了业务整合方案，要求将所有的国际业务归入香港机场，而所有的国内业务给深圳方面。即“深主内港主外”。深圳机场已开通了往香港机场的客运船班，方便内地居民往返香港转机海外。由于香港拥有完善的国际航线，深圳有较多内地航线，因此香港机场与深、珠两机场的合作以“深圳协助香港揽取往返外国的内地公民客源”为模式。
香港方面提出的该方案令深圳方面难以接受。深圳机场内部人士认为，深圳机场本身发展就不错，没有必要也几乎不可能接受这样的方案。统计资料表明，深圳机场2004年全年旅客吞吐量达1，425万人次，航空器起降140，477架次、货物吞吐量49.6万吨，稳居全球机场50强之列。
“我们主张两地合作最终达到两地机场根据市场进行合理有效的分工，各有侧重，而不是无序竞争。比较好的分工应该是香港侧重客运方面，深圳侧重货运方面。”王穗初说。
谈判再次陷入僵局，而单一跑道吞吐量日益饱和的现状却丝毫不得缓解，无奈之下，深圳机场只能依靠自身力量启动第二条跑道项目和扩建货运设施来提升竞争力。
背景分析
深港物流版图之争
虽然对深圳的提议，香港方也许由于机场没有饱和，对这种分工的需求自然没有那么迫切。但这还并不是阻碍双方谈判合作进程的根本原因，由于机场是地区的重要基础建设，所有计划都关乎整个地区及毗邻将来的经济发展，不能太过草率。
据王穗初的分析，香港投资内地出发点不是单从投资回报来衡量，更多的是从战略上考虑，资金投向内地后，未来要巩固香港的航运中心作用，即维护香港机场历史上的地位。
显然双方政府在谈判桌上更多的是从战略上维护各地的经济利益。
香港机管局是政府的法定机构，其资金皆是政府财产，受香港立法会监管，机管局动用的每一笔钱都要通过香港立法会，而香港立法会投向内地的钱并不倾向于内地基础设施的建设，而是维护香港的经济地位。对近年来香港机场投资内地机场的动作中，香港立法会就曾提出异议，认为大手笔投资内地搞基础建设并没有太大意义，这是银行、投行机构的事情。
而深圳方面的考虑，是希望港方投资给我们航空物流业务带来支持和帮助，使深圳机场能做大做强。
深圳作为一个定位国际化的都市，深圳机场是深圳重要的出海通道，若航空路径被香港方掌控，深圳的战略构想几成空谈。“香港的设想仍然是将所有人流、物流继续流向香港，而深圳也一直在投资，也需要保证深圳的发展。所以提出先共同发展业务，业务发展好了再考虑深一步的股权问题。”王穗初说。
而生存在香港机场与广州白云机场的竞争夹缝中的深圳机场，要做强做大必须寻求各方合作，走差异化发展道路。
深圳机场杨进军董事长曾表示，致力发展货运是机场今后主打方向。为此，由深圳机场（集团）公司、深圳市机场股份有限公司共同投资近15亿元（分别占股30％和70％）的航空物流园区项目已开始操作，整个项目规划占地总面积约116万平方米，在整合原有的货运资源基础上，重新设计空运中心、保税贸易仓区、临港工贸园区、海运中心等四大功能区域。
据深圳机场内部人士透露，日前杨进军再次率领多位高层前往香港，希望能在业务合作方面与香港方寻求共赢的途径。“谈判虽未有结果，但是基于双方的市场需求，达成妥协是迟早的事情。”该人士表示了他的乐观。