民航总局坚持国有经济主导地位的初衷没有错，地方机场依靠融资寻求发展的目的也没有错，但是二者不可避免的在实际中的碰撞恐怕是民航总局难以回避的尴尬。
8月15日，民航业投资大门将向社会资本敞开（国有投资主体、集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人，均可投资民用航空业）。
7月29日，民航总局历经三年反复修改论证的《国内投资民用航空业规定（试行）》终于出台。这部历史性法规8月15日正式实行。
在肯定民航业开放的同时，法规“有限度”的开放内容和地方机场等企业的现实要求恐怕也是民航总局难以回避的尴尬。
海航是否要退出经营的机场？
此前，投资中国民航业的“企业先行”局面也鼓动着《法规》尽快出台。今年上半年，中外运入主川航，享有49％股权；民企亿阳一举拍得深圳航空65％的股权。曾引起业界微弱的质疑，航空公司的股权能否轻易易主？《规定》则给收购打上了“合法”的印章。
南航政策研究室的主任曾子祥把《规定》看作是及时雨：“民航业迫切的需要这样一份法规来规范国内投资的各个细节。”
《规定》显示：除国航、东航、南航3大航空集团外，其他航空公司可以由国有投资主体和非国有投资主体单独或者联合投资。
值得关注的是，《规定》为了“保持公平、防止垄断”规定：为防止一家航空公司在机场取得垄断性地位，妨碍机场的中立性运营，航空公司及其“关联企业”在年旅客吞吐量60万人次以上的大中型机场投资比例不得超过25％。
这项规定恐怕使海航颇为恼火。因为海航在业内一向以收购、托管机场闻名，据悉，目前海航机场集团有限公司下辖有8家机场。（海口美兰机场、三亚凤凰机场、宜昌三峡机场、潍坊南苑机场、东营永安机场、满洲里西郊机场、连云港白塔埠机场、大同云岗机场）这是否意味着海航不得不退出已经营多年的一些机场？对于记者的询问，海航高层不愿作答。
事实上，不止海航，其他航空公司也对机场垂涎欲滴。据悉，川航目前就在托管重庆万州机场，而据其内部人士透露，托管只是收购的一个过渡。
为何机场能得到航空公司如此青睐？因为如果某航空公司与机场有股权关系，在起降费等费用的收取、地面服务和机务保障等方面可以享受一定的优惠条件。此外，机场的运营有稳定性，现金流不会大起大落，这对于因油价高企可能亏损的航空公司来说，无疑是投资的较佳选择。
民航总局限制航空公司投资机场，是为了给各大公司一个公平竞争的市场环境，避免机场运营的中立性受损。但是光靠投资比例来限制区域垄断，恐怕难以如愿。
眼下河南郑州的群众坐飞机往往有点犯难，因为机票不但贵，而且难买。究其原因，就是因为当地的基地航空公司只有南航河南分公司一家，它在河南的运力投放量占到了郑州机场业务量的60％～70％。据悉，河南各地市的招待所、宾馆基本都代售南航的机票，而且所有的二级销售代理不允许销售南航以外的机票，一旦违规代理权就被收回。而其他的航空公司如果想要销售机票，只能通过郑州机场售票处来售票，但是该售票处总共才有三个网点：郑州市一家，机场两家。这些销售处显然无法与南航的销售网点相提并论，河南的机票销售网络被南航牢牢攥在手中。
如此看来，想要破除航空公司的区域垄断，仅有投资机场的比例限制是远远不够的。面对一些航空公司的另类垄断，显然还需要民航总局更多的调整和考量。
地方机场担忧融资受阻
《规定》中对于机场的投资方面，可谓下了两重“枷锁”：除了航空公司投资机场的比例限制外，各省、自治区、直辖市政府所在地机场，深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场，按《规定》应当保持国有或者国有控股地位。
这样一来，郑州的新政国际机场有些犯了难。
新郑国际机场由于二期扩建，需要至少12亿元的投资基金启动，一直在寻求合适的投资方。此前曾有海航、香港太古集团等企业表露过“好感”，而随着《规定》的出台，这些可能性无疑成了泡影。
新郑国际机场管理有限公司的一位内部人员告诉记者，整个新郑机场的筹建才花费了11．7亿元，如今扩建的12亿对于他们像是天文数字。由于自有资金不足，机场无法向
银行贷款，剩下的惟有融资一条出路。
而投资方如果看中了机场，无非只有两种可能性，一是可以控股机场，取得拍板权；二是看中了机场的发展潜力，依靠航班密度、吞吐量来挣钱。
不幸的是，这两点在新郑机场都不可能。首先，新郑机场作为河南省会的机场，必须保持机场的国有控股地位不能动摇；其次，2004年新郑机场的客运吞吐量只有257万，而据其内部人士告知，从运营成本的角度考虑，年吞吐量只有达到400万～450万人次，新郑机场才有利可图。
新郑机场的担忧代表了我国一些地方机场的普遍心理。业界人士坦言，作为白云机场等枢纽机场，由于硬件设施、管理水平和年吞吐量都达到一定水平，不会为融资渠道而担忧，但是我国绝大多数中小机场都面临着“巧妇无米”的断炊难题。
首都经贸大学教授刘纪鹏表示，目前我国88％的机场只承担了12％的运力，如何着力挖掘这些机场的潜力是我们的当务之急。而中小机场面临断炊之痛，只能一味加大与枢纽机场的差距，形成更加严重的两极分化，这样显然对发展我国的支线航空不利。民航总局坚持国有经济主导地位的初衷没有错，地方机场依靠融资寻求发展的目的也没有错，但是二者不可避免地在实际中遭到了碰撞，这恐怕是民航总局难以回避的尴尬。